Przegląd Wojskowo-Techniczny
Broń Pancerna i Samochody – sierpień 1933r.
Kapitan Jerzy Kulesza2
zachowano pisownie oryginalną
O MOTOCYKLU SOKÓŁ MOŻNA TAKŻE POCZYTAĆ TUTAJ
Polski motocykl typu wojskowego marki „C. W. S“. model M. 111, wyprodukowany w Fabryce Samochodów Państw. Zakładów Inżynierji, po odbyciu szeregu prób fabrycznych i komisyjnych wojskowych oraz pracy w niezwykle ciężkich warunkach podczas ćwiczeń międzydywizyjnych zdał egzamin celująco i wobec tego warto jest zapoznać z jego konstrukcją ogół czytelników „Przeglądu Wojskowo-Technicznego“.
Poprzednie wysiłki rozpoczęcia seryjnej produkcji motocykli były odrazu skazane na niepowodzenie ponieważ ludzie, którym został powierzony ten dział nie stali na wysokości zadania i starali się iść drogą najmniejszego oporu — nieudolnie kopiując stare modele amerykańskich motocykli (Indjan) i wprowadzając poprawki konstrukcyjne „swojego chowu“, które w najkrótszym czasie wycofywały motocykl z użycia. Model S — O rzekomy prototyp dzisiejszego motocykla był najlepszą demonstracją jak nię należy budować motocykli.
Następna serja S. III., znacznie zmodernizowana przez konstruktorów o odpowiednich kwalifikacjach fachowych, stała się serją „użytkową“ jakkolwiek również nie pozbawioną też poważnych wad, które nie mogły wróżyć polskiemu motocyklowi „moralnego“ zwycięstwa nad produkcją zagraniczną (amerykańską).
Dopiero ostateczne zerwanie z dotychczasowemi zasadami „warsztatowej“ produkcji, zerwanie z nieudolnem naśladownictwem oraz zaufanie do polskiego konstruktora dało model maszyny, która odpowiada stawianym wymaganiom.
Motocykl modelu M. 111 został pomyślany jako motocykl przeznaczony przedewszystkiem dla celów wojskowych, a więc do jazdy po drogach gruntowych, a nawet w terenie w najcięższych warunkach atmosferycznych. Motocykl wojskowy powinien być w każdej chwili gotów do jazdy, a więc uruchomienie maszyny powinno następować w nader krótkim czasie, a obsługa wymagać minimum zachodu.
Jazda po złych drogach, a w szczególności w terenie wymaga mocnej konstrukcji motocykla i znacznej mocy silnika, doskonale chłodzonego i mogącego bez uszkodzenia pracować na dużych obrotach w ciągu dłuższego czasu (I, II bieg).
Wszystkie te wymagania zostały uwzględnione w motocyklu M. 111.
Przedewsystkiem została zwrócona specjalna uwaga na ramę motocykla, która wiąże poszczególne mechanizmy w jedną całość. Zostały tu wykorzystane wszystkie doświadczenia i spostrzeżenia poczynione przy serjach S — O i S — III oraz modelowych motocyklach M. 111. Obecna rama motocykla wykazała podczas najcięższych prób doskonałą wytrzymałość. Rama przyczepki, zupełnie nowej konstrukcji, może ulec modyfikacjom, ponieważ studja nad nią nie zostały zakończone.
Przy pierwszych motocyklach serji M. 111 dały się zauważyć szkodliwe drgania widelca koła przedniego występujące przy szybkościach od 45 — 60 klm/godz. Drgania te doprowadziły w kilku przypadkach do ucięcia się jednej ze sztyc. Przeprowadzone studja wskazały na konieczność zastosowania, podobnie jak w szeregu zagranicznych marek, amortyzatorów tarciowych, nożycowych, które w zupełności hamują szkodliwe drgania. Amortyzator został umieszczony pomiędzy ruchomym i nieruchomym widelcami. (Na rysunku nieuwidoczniony).
Gwałtowne drgania jakim ¡podlega motocykl podczas jazdy (tylne koło nieresorowane) doprowadzały, w poprzednich serjach, do urywania się przewodów benzynowych i olejnych. W obecnie produkowanych maszynach sztywne przewody zostały zastąpione przez elastyczne, które doskonale spełniają swe zadanie.
Kwest ja szybkiego uruchomienia motocykla wojskowego ma, jak mówiliśmy wyżej, wielkie znaczenie. Ponieważ w poprzedniej serji uruchamianie nie należało do łatwych, konstruktor zwrócił na te zagadnienia specjalną uwagę.
Poprzednia instalacja zapłonowa z magnetem została zastąpiona przez instalację systemu bateryjnego (delco) niezawodną w działaniu („Bosch“) przyczem cewka została umieszczona pod siedzeniem kierowcy, a rozdzielacz – przerywacz wprost na osi koła rozrządu cylindra tylnego. Przy tym systemie uzyskujemy silną iskrę bez względu na stopień i szybkość nacisku na nożny rozrusznik (kick - starter), co przy magnecie jest właśnie uzależnione w dużej mierze od obrotów. Przy zapłonie od akumulatora ilość obrotów silnika nie wpływa na wielkość iskry.
Oprócz tego pedał kick - startera, umieszczony pomiędzy motocyklem i przyczepką, był przyczyną częstych rozbić stopy kierowcy o łącznik przyczepki oraz ścierania skóry na nodze o kant siodełka.
Wspomniane niedogodności nie istnieją w motocyklu M. 111 ponieważ pedał rozrusznika został przeniesiony na lewą stronę motocykla (przyczepką jest prawostronna).
Jeżeli już mowa jest o przyczepce należy zaznaczyć, że poprzedni, niewygodny model przyczepki został gruntownie przekonstruowany. Przyczepką posiada wygodne siedzenie i oparcie. Za oparciem jest dużo miejsca na bagaże. Umocowanie przyczepki, osłonięte ramą (wygięta stalowa rura) posiada hamulec sprzężony z hamulcami kół motocykla.
Największą jednak nowością jest zastosowanie elastycznego łącznika (jak to widzimy na rysunku Nr. 2) z piór resorowych, który, jak wykazała praktyka, nie ulega pęknięciu jak jego poprzednicy w serji S — O.
Łódka przyczepki ma ładną linję, a odpowiednie pomalowanie i skóra na obiciach, nadają jej estetyczny wygląd.
Nowoczesny motocykl jest nie do pomyślenia bez kół wymiennych toteż konstruktor modelu M. 111 przewidział tę konieczność. Wymiana kół odbywa się bez zdejmowania bębnów hamulcowych i polega jedynie na odkręceniu kilku śrub i wyjęciu osi.
Dla ułatwienia, błotniki tylnego koła motocykla i koła przyczepki są łamane zawiasowo.
Odkręcanie śrub, łączących piastę z bębnem hamulcowym może być uskutecznione przy pomocy klucza korbowego typu samochodowego.
Należy tu zaznaczyć, że wyposażenie motocykli wojskowych jest nader obfite tak, że wszelkie najczęściej zdarzające się w drodze uszkodzenia maszyny mogą być z powodzeniem usunięte bez obcej pomocy.
Po tej ogólnej charakterystyce porównawczej z poprzedniemi modelami przejdziemy do szczegółowego opisu poszczególnych mechanizmów i konstrukcyj motocykla.
A więc jak mówiliśmy wyżej, rama jest ze stalowych rur ciągnionych podwójna, zamknięta (kołyskową) czyli, że silnik jest umocowany wewnątrz ramy, a nie zamyka swym korpusem dolnego obwodu ramy, jak to ma miejsce przy ramach otwartych.
Dla wzmocnienia rama posiada (wewnątrz rur) szereg dodatkowych wkładek, a łączniki rur, starannie obliczone, są przeważnie kute.
Widelec przedni, również kuty, ze stali chromoniklowej posiada przekrój dwuteowy i pozornie jest obliczony z przesadnym zapasem lecz daje gwarancję pewnej jazdy po najcięższej drodze bocznej.
Część ruchoma widelca jest zawieszona na 6-ciu sprężynach, z których dwie pracują jako resory, a pozostałe służą do amortyzacji wstrząśnień.
Koła motocykla — szprychowe krajowej produkcji.
Motocykl posiada przedni i tylny stojak.
Kierownik, którego wygięcie zostało ustalone po szeregu prób i należy zaznaczyć, że jest nader wygodny w trzymaniu, posiada amortyzator tarciowy bocznych wahań.
Rozplanowanie organów kierowniczych na kierowniku zostało dobrze pomyślane i prowadzenie motocykla nie nastręcza trudności (gaz i zapłon regulowany zapomocą obrotu rączek kierownika).
Doskonała amortyzacja widelca i odpowiednie wygięcie kierownika pozwalają ten ostatni trzymać podczas prowadzenia bardzo lekko, co daje możność dłuższej jazdy bez zmęczenia rąk.
Aby zmęczenie jeszcze mniej występowało gumowe nakładki na końcach kierownika (rączki) są nieco przedłużone tak, że kierownik może być trzymany za, wyjątkowo elastyczne, zakończenia.
Siodło motocykla typu maszyn europejskich jest rozwiązane pod względem formy zupełnie udatnie, dobrze resorowane i może być przesuwane w kierunku poziomym zależnie od życzeń kierowcy.
Podstawki (podnóżki) płaskie, kryte gumą. W razie potrzeby mogą być odchylone ku silnikowi motocykla (na poziomych zawiasach).
Pozostaje omówić szczegóły silnika, sprzęgła i skrzynki przekładniowej.
Dwucylindrowy silnik modelu M. 111 o pojemności 995 cm3 wykazuje moc maksymalną przekraczającą 20 K. M. przy obrotach dochodzących do 4000 na minutę. Średnica cylindra 83 mm i skok tłoka — 92 mm. Stopień sprężenia został ustalony na 5.00. Jak widać z rysunku Nr. 3 kształt komory został opracowany w /g ostatnich udoskonaleń w tej dziedzinie, osiągniętych zagranicą.
Zwiększenie ilości obrotów, a tem samem mocy silnika osiągnięto przez zastosowanie tłoków ze stopu aluminjowego i co najważniejsze, dużej średnicy zaworów (średnica gniazda zaworowego wynosi 41 cm) oraz dużych kątów ich otwarcia i zamknięcia.
W silniku tym, zupełnie nowoczesnej i samodzielnej konstrukcji, zostały usunięte braki rozrządu poprzednich modeli. Jak wiadomo, stuki rozrządu w serji S—O dawały wrażenie, że ma się do czynienia nie z nowym motocyklem, a ze starym gruchotem.
W modelu M. 111 te przykre zgrzyty i stuki zostały w znacznym stopniu stłumione, dzięki zachowaniu pewnej symetrji w otwieraniu i zamykaniu zaworów. Otwarcie zaworu wlotowego następuje na 15° przed górnym martwym punktem, zamknięcie — na 58° po dolnym, martwym punkcie. Odnośnie zaworu wylotowego mamy: otwarcie — na 58° przed d. m. p. a zamkniecie — na 15° po g. m. p.
Dzięki tak pomyślanemu układowi stało się możliwem uproszczenie mechanizmu rozrządu: obydwa zawory każdego cylindra są podnoszone przez jeden i ten sam garb wału rozrządczego. (patrz rys. Nr. 3).
Jak widać z rysunku, wszystkie cztery dźwigenki są jednakowe, co ze względu na wymienność części i koszta produkcji ma duże znaczenie.
Nie należy zapominać, że w niektórych amerykańskich konstrukcjach spotykamy 2 garby rozrządcze, 4-ry różne dźwigienki, a napęd rozrządu ma aż 7-m kół zębatych.
Silnik M. 111 posiada doskonale użebrowanie aluminiowych głowic w kierunku osi motocykli i cylindrów w płaszczyznach prostopadłych do osi poszczególnych cylindrów, zapewniające doskonale chłodzenie podczas upalnego lata i jazdy w ciężkich warunkach terenowych.
Ze względu na rozpoczęta przez fabrykę „Ursus“ produkcję karburatorów w /g licencji Zenith — silniki motocykli zostały zaopatrzone w karburatory „Zanith“ 22 MC. lub 26 MC. (na żądanie).
Czystość dopływającego paliwa gwarantuje filtr, stanowiący jedną, całość z kranikiem, a zasysane powietrze jest filtrowane przez filtr powietrzny umocowany na karburatorze i znajdujący się z lewej strony motocykla.
Wewnętrzne mechanizmy silnika oraz skrzynki przekładniowej są starannie uszczelnione, a otwory wentylacyjne zaopatrzone w długie i odpowiednio wygięte rurki, wykluczające dostanie się do wnętrza mechanizmów błota i wody.
Smarowanie silnika zostało rozstrzygnięte w następujący sposób: mechaniczna pompka, napędzana zapomocą ślimaka będącego w połączeniu z wałkiem rozrządczym cylindra przedniego, tłoczy olej przez wydrążony czop koła rozpędowego i koło[1] do łożyska rolkowego czopa korbowego. Pod działaniem siły odśrodkowej olej zostaje odrzucony do karteru silnika, tam zaś porwany i unoszony przez koła rozpędowe znów dzięki sile odśrodkowej zostaje wyrzucany na gładź cylindra. Ponieważ pompka jest zazwyczaj regulowana na szybkość motocykla 60 klm/godz., w wypadkach zwiększenia szybkości należy dodawać brakującą ilość oleju zapomocą pompki ręcznej, umieszczonej na zbiorniku i połączonej wprost z karterem silnika.
Obok pompki ręcznej olejnej na zbiorniku znajduje się ręczny wtryskiwacz paliwa.
----------------
Krótka charakterystykę motocykla M. 111 można ująć następująco:
Silnik dwucylindrowy. Cylindry, ustawione pod kątem 45°, o odejmowanych głowicach aluminjowych, bogato użebrowane. Tłoki z lekkiego stopu aluminiowego śred. 83 mm, skok tłoka 92 mm. Korbowody o przekroju dwuteowym ze stali chromoniklowej. Zawory boczne. Trzonki i popychacze zaworów szczelnie zamknięte i olejone.
Pojemność cylindrów: 1000 cm3. (995 cm3).
452 Broń P ancerna i Samochody.
Moc: 20 — 22 KM. przy 3500 obr./min. (gwarantowana 18 KM przy 3000 obr./min.).
Olejenie zapomocą pompki mechanicznej i dodatkowej ręcznej, służącej jako rezerwowa.
Szybkość z przyczepką i pełnem obciążeniem około 100 km/godz.
Zużycie paliwa: 7,5 litr. na 100 km
Zużycie oleju: 0,4 litr. na 100 km.
Oświetlenie i zapłon. Prądnica 45 W z automatycznym regulatorem napięcia ładuje akumulator o pojemności 20 Amp/godz. Do oświetlenia zastosowano reflektor średnicy 165 mm o dalekim zasięgu światła.
Zapłon bateryjny- Regulacja zapłonu w prawej rączce kierownika.
Sygnał elektryczny o donośnym dźwięku, umieszczony na widelcu pod przednią latarnią.
Karburator Zenith, zaopatrzony w specjalny filtr powietrza o dużej powierzchni przepływu. Regulacja gazu w lewej rączce kierownika.
Zbiorniki o pojemności: paliwa 18 litr. i oleju 3 litr.
Przekładnia. Zmiana biegów w trójbiegowej skrzynce zapomocą dźwigni przekładniowej, umieszczonej z prawej strony zbiornika. Karter skrzynki przymocowany do karteru silnika.
Sprzęgło o 11 tarczach ciernych, z których 5 stalowych i 6 miedzioazbestowych pracuje w kąpieli olejnej.
Napęd od silnika do skrzynki przekładniowej zapomocą kół czołowych o zębach skośnych. Od skrzynki biegów na na tylne koło łańcuch 5/8” X 3/8”.
Rama rurowa podwójna, zamknięta, typu kołyskowego mocnej budowy.
Widelec przedni. Główny widelec, kuty ze stali chromoniklowej. Widelec ruchomy zawieszony na 6 sprężynach, z których 2 pracują jako resory, 4 zaś jako amortyzatory.
Hamulce na wszystkie trzy koła: nożny na koło tylne mot. i koło przyczepki bocznej, ręczny na koło przednie.
Koła wymienne do opon 27 X 4,4 zdejmują się bez rozmontowywania łańcucha i hamulców.
Opony balonowe 27 X 4,40 krajowej produkcji (marki „Stomil“).
Błotniki szerokości około 200 mm. Tylny błotnik i błotniki koła przyczepki łamane zawiasowo dla zdejmowania kół.
Przyczepka, o estetycznym wyglądzie zewnętrznym, n a długich resorach pół-eliptycznych. Wygodne siedzenie obite skórą. Łącznik przyczepki — resorowy, elastyczny .
Rozstaw osi kół biegowych motocykla — 1464 m/m.
Rozstaw kół mot. i przyczepki — 1205 m/m.
Długość mot. (obrysia ) bez przyczepki — 2270 m/m.
Szerokość bez przyczepki — 800m/m.
Szerokość mot. z przyczepką — 1740 m /m .
Wysokość siodełka od ziem i — 710 m /m . (pod obciążeniem).
Odległość najniższego punktu od ziem i — 150 m /m .
Odległość najwyższego punktu od ziem i — 1135 m /m .
Rozrusznik (kick starter ) z lewej strony .
Pedał sprzęgła z lewej strony.
Pedał hamulca nożnego z prawej strony.
Waga motocykla wraz z wyposażeniem = 375 kg.
----------------
Według oświadczenia przedstawicieli wojskowości odbywających próby z motocyklem CWS. Model M. 111, a korzystających uprzednio z motocykli amerykańskich — przebycie ciężkiego terenu jest znacznie łatwiejsze na motocyklu polskim, niż typów amerykańskich u nas spotykanych.
Jedyną wadą motocykli M. 111, obecnie wykończonej serji, jest głośne wycie kół zębatych, które, jak twierdzi biuro konstrukcyjne fabryki, zostały zbyt spasowane (otrzymały zbyt małe luzy) aby nie zgrzytały i nie stukały jak w poprzednich modelach. Wycie to jednak jest charakterystyczne głównie dla motocykli nowych. W motocyklach „dotartych“ wycie kół jest znacznie słabsze.
W następnej serji wycie zostanie całkowicie usunięte.
----------------
Niejednokrotnie dają się słyszeć utyskiwania, na regulację „gazu” w lewej rączce kierownika. Otóż dla wyjaśnienia podają, że jest to skutkiem nie przypadku, a specjalnego zarządzenia, ponieważ, jak praktyka wykazała, przy „gazie” w lewej rączce kierowca ma możność łatwiejszego przebrnięcia przez niebezpieczne miejsce, gdyż regulując lewą ręką szybkość motocykla, może, idąc obok, dopomagać motocyklowi przez podciąganie go prawą ręką za bagażnik lub ramę.
Nie należy zapominać, że wojsko potrzebuje motocykli, choćby tak drogich jak samochody, bowiem motocyklem można tam dojechać, gdzie samochód bezwarunkowo ugrzęźnie. Motocykl ma tę przewagę nad samochodem, że posiada tylko jedno koło ciągnące i nie ma dyferencjału, a poza tem posiada możność skrętu o jakim nie może być mowy przy samochodzie.
Nie należy też zapominać, że motocykl ma mniejszą wagę, zwłaszcza w stosunku do siły swego silnika, niż najmniejszy samochód oraz, że motocykl można prowadzić na biegu, idąc obok, co przy samochodzie jest utrudnione, a czasem wręcz niemożliwe.
----------------
Państwowe Zakłady Inżynierji, po wyprodukowaniu mocnego i silnego motocykla w zupełności odpowiadającego wymaganiom wojska, dowiodły, że nastawienie na tę lub inną produkcję seryjną nie natrafia więcej na trudności, a praca konstruktorów fabrycznych świadczy o zespole ludzi śmiałych i prawdziwie fachowo obznajmionych z techniką samochodową i motocyklową. To też motorzyści wojskowi i cywilni z niecierpliwością oczekują ukazania się motocykla turystycznego jednocylindrowego o pojemności 560 cm3 (600 cm3), na którym konstruktor, znany sportowiec - wyścigowiec rozpoczął już próby drogowe, ufni, że i tym razem kierownictwo fabryki nie zawiedzie ich nadzieji, na zrealizowanie założenia, że „polski oficer — powinien jeździć na polskim motocyklu“.
----------------
Na zakończenie należy zaznaczyć, że Fabryki Samochodowe P. Z. Inż., rozwijając swoją produkcję motocykli, dążą do stopniowego wyeliminowania części składowych, jeszcze niedawno sprowadzanych z zagranicy, dzięki czemu rozwija się przemysł pomocniczy (koła, narzędzia, gumy, drobne części składowe), a tem samem coraz więcej uniezależniamy się od zagranicy.
Opracował: Paweł Ludwiczak
1 Przeciwwagi.
2 Kapitan Jerzy Kulesza - oficer słuzby stalej korpusu oficerów broni pancernej. Redaktor naczelny pisma „Motocykl i Cyclecar". Poległ we wrześniu 1939 r. pod Gończycami.
