"Rozpoznanie techniczne zniszczonych linji kolejoych"

Przegląd Wojskowo-Techniczny, Saper kwiecień 1935r.

pchor. rez. inż. Józef Krzysztof Puzyna

Rozpoznanie techniczne zniszczonych linij kolejowych dotychczas nie jest ujęte w żadne formy. Tak w instrukcjach saperskich, jak i w piśmiennictwie fachowem to zagadnienie nie było rozważane.

Sprawność przeprowadzania rozpoznania technicznego wymaga posługiwania się pewnemi potrzebnemi wskaźnikami (choć nie koniecznemi), do których dojść można drogą dużego doświadczenia osobistego, lub drogą obserwowania przykładów życiowych. Ponieważ służba w czasie pokojowym dostarcza mało możliwości zapoznawania się d-ców oddziałów z prowadzeniem odbudowy zniszczeń kolejowych, należy wykorzystać istniejące przypadki, celem wyprowadzenia odpowiednich wniosków.

Akcja saperów w roku 1934 w Małopolsce, w związku z odbudową zniszczonych powodzią linij kolejowych, nakazuje wysnuć takie wnioski, których zbiór stworzyłby pewne formy, ogólnie obejmujące zagadnienie rozpoznania technicznego.

Poddając analizie wyniki zniszczeń linij kolejowych w Małopolsce wskutek powodzi oraz wyniki zniszczeń możliwych do wykonania środkami, będącemi w użyciu w razie wojny, dojść można do ustalenia dużego podobieństwa.

Ogół zniszczeń kolejowych w obu wypadkach można podzielić na:

1) Zniszczenia linij (torowiska i nawierzchni),

2) Zniszczenia dzieł sztuki na linji (mosty, przepusty, wiadukty),

3) Zniszczenia urządzeń stacyjnych,

4) Zniszczenia systemu sygnalizacji i łączności,

5) Zniszczenia taboru kolejowego.

Pomijając zniszczenia taboru kolejowego, co nie wchodzi w zakres prac saperów w dziedzinie odbudowy, wszystkie zniszczenia, o różnych efektach i wielkościach miały miejsce w Małopolsce, na dotkniętych powodzią linjach.

Zauważyć należy, że stopień zniszczenia, wywołanego powodzią, niejednokrotnie przewyższał stopień zniszczenia możliwego do osiągnięcia środkami wojennemi. Należy tu przedewszystkiem wyliczyć zniszczone torowiska i nawierzchnie.

Jakkolwiek należy rozróżniać:

a) rozpoznanie techniczne w bliskości nieprzyjaciela,

b) rozpoznanie techniczne na tyłach oddziałów własnych,

to w obu wypadkach strona techniczna akcji rozpoznania pozostaje ta sama.

Nie wchodząc w ramach tego artykułu w kwestję wyposażenia saperów z bataljonów mostów kolejowych w sprzęt bojowy (co winno stanowić temat do osobnych rozważań), należy jedynie wspomnieć, że w wypadku prowadzenia rozpoznania w bliskości nieprzyjaciela, dowódca oddziału przewidzieć musi odpowiednie ubezpieczenie swoich patroli rozpoznawczych, stąd skład ich może być różny, zależnie od warunków miejscowych i położenia.

Rozpoznanie techniczne należałoby podzielić na dwie fazy:

1) Przygotowanie rozpoznania.

2) Rozpoznanie szczegółowe.

Czynności, związane z fazą pierwszą, mogą być przeprowadzone natychmiast po otrzymaniu przez dowódcę oddziału rozkazu do przeprowadzenia odbudowy.

Dowódca oddziału otrzyma rozkaz rozpoczęcia odbudowy linji kolejowej, lub pewnych objektów na tej linji, przeważnie wcześniej, niż oddział jego znajdzie się w miejscu prac nakazanych.

Z chwilą otrzymania rozkazu do odbudowy linji, pierwszą czynnością dowódcy oddziału, wchodzącą w skład pierwszej fazy rozpoznania, winno być przeprowadzenie choćby wstępnego rozpoznania technicznego (a w wypadku bliskości nieprzyjaciela również taktycznego), które da dowódcy oddziału ogólną orjentację.

Rozpoznanie to można przeprowadzić, wykorzystując

1) posiadane mapy i plany,

2) wiadomości, uzyskane z meldunków,

3) wiadomości, zebrane od dyrekcyj kolejowych.

Te podstawowe wiadomości dają dowódcy oddziału możność odpowiedniego przeprowadzenia rozpoznania w terenie, dającego maximum możliwych wiadomości w czasie najkrótszym. To zaś będzie mogło być z wszelkiem prawdopodobieństwem osiągnięte, mając odpowiednio zorganizowane rozpoznanie.

W czasie akcji kompanij asystencyjnych w Małopolsce w związku z powodzią, zdarzały się wypadki, że przystępowano do rozpoznania w terenie bez uprzednio przeprowadzonego pobieżnego nawet rozpoznania wstępnego. Jakkolwiek to w żadnym wypadku nie przyczyniło się do straty czasu i to zarówno w rozpoznaniu terenowem, jak i w pracy oddziału, to jednak wpływało uciążliwie na przebieg właściwego rozpoznania szczegółowego w terenie.

Rozpoznanie szczegółowe dowódca oddziału winien tak samo przemyśleć i zorganizować przed przybyciem oddziału na miejsce pracy.

W zakres organizacji rozeznania wejdą:

1) Wyznaczenie patroli rozpoznawczych.

2) Zaopatrzenie patroli w sprzęt techniczny.

3) Opracowanie instrukcyj dla patroli.

Oczywistem jest, że należy wykonywać podział patroli, o ile wogóle zachodzi potrzeba zrobienia pewnego podziału prac. Podział patroli trzeba traktować indywidualnie, stosując się do warunków i potrzeb. Jeśli jednak zachodzi potrzeba przeprowadzenia pewnego podziału prac, to w wypadku najogólniejszym, dotyczącym odbudowy linji wraz z wszelkiemi koniecznemi urządzeniami, podział patroli uzależniony będzie od różnorodności przewidywanych prac technicznych do wykonania. Zatem każdy patrol miałby na celu inne rozpoznanie. Najwłaściwszy podział obejmowałby patrole rozpoznające:

1) linję (torowisko, nawierzchnia, małe dzieła sztuki),

2) duże dzieła sztuki,

3) stacje.

1) Zadaniem patrolu (lub patroli, zależnie od długości i stanu odcinka) rozpoznającego właściwą linję kolejową byłoby więc również zbadanie przepustów i mostów małych, oraz w związku z tem potrzebne rozpoznanie materiałowe.

2) Zadaniem patrolu rozpoznającego duże dzieła sztuki byłoby przeprowadzenie: szczegółowych pomiarów zniszczeń dużych mostów lub wiaduktów, ewentualne zbadanie ich użyteczności oraz szczegółowego rozpoznania materiałowego w pewnym promieniu od miejsca zniszczenia.

Już w czasie przeprowadzania tego rozpoznania, dowódca patrolu winien wziąć pod uwagę wszystkie możliwości jaknajprędszego przeprowadzenia robót i w związku z tem uwzględnić możliwości wyzyskania wszelkich sił i środków mogących być na miejscu lub w pewnym promieniu użytych do odbudowy.

Rozpoznanie stacyj kolejowych winno obejmować wszystkie urządzenia, a więc: tory stacyjne, rampy, wieże wodne, magazyny, materiały opałowe, sygnalizację, łączność, składy i tabor.

Szczególna uwagę należałoby zwrócić na znaczenie i sposób badania składów i magazynów kolejowych. Ze względu na to, że ocena przydatności do ewentualnego użycia różnych materjałów może być brana indywidualnie oraz że w okresie rozpoznania nie wiadomo jakie materiały mogą mieć przy odbudowie zastosowanie, zasadniczo wszystkie materjały, znajdujące się w składach i magazynach, winny być oszacowane, z zaznaczeniem: ilości, jakości, stanu użyteczności i miejsca położenia.

Uwagę powyższą spowodował wypadek, mający miejsce w Małopolsce w czasie akcji popowodziowej. W czasie rozpoznania technicznego na jednej ze stacji, stare wybrakowane podkłady o znaczeniu opałowem zostały w meldunku pominięte, jako niezdatne do żadnego użytku budowlanego, przyczem ilość ich pozostała nieznaną. Wobec braku potrzebnej ilości materjalów, czas trwania odbudowy mostu uległby zwłoce, gdyby nie przypadkowe spostrzeżenie pominiętych podkładów przez kierownika odbudowy. Natychmiast zostały one użyte do budowy klatek i w zupełności wypełniły swoje zadanie, jako materjał budowlany.

W uzupełnieniu powyżej przeprowadzonego podziału patroli rozpoznawczych, dodać trzeba, że zależnie od przeznaczenia, patrole muszą być zaopatrzone w odpowiedni sprzęt techniczny. W zakres instrukcji udzielanych patrolom wejść musi sprawa przesyłania meldunków do dowódcy oddziału oraz metody zachowania łączności z oddziałem lub dowódcą oddziału.

W dużej mierze należy się liczyć z tem, że patrole rozpoznawcze przybędą na miejsce rozpoznania równocześnie z oddziałem. W tym wypadku oddział niezwłocznie przystępuje do pracy, bez uprzednio ustalonego programu robót, który może być ułożony dopiero na podstawie wyników rozpoznania. Z uwagi na główną wartość pracy saperów na linjach kolejowych i krótki czas trwania odbudowy, może zachodzić potrzeba powzięcia nagłych decyzyj i zmian w prowadzonych pracach oddziału jeszcze w czasie trwania rozpoznania. Łącząc tę możliwość z tem, że dowódca oddziału jako kierownik techniczny odbudowy musi być sam zorjentowany w sytuacji technicznej w terenie, wyłania się zagadnienie miejsca pobytu dowódcy oddziału w okresie rozpoznania.

Doświadczenie z akcji popowodziowej pozwala wyprowadzić wniosek, że:

1) Niezależnie od prac patroli rozpoznawczych dowódca oddziału winien osobiście przeprowadzić ogólne rozpoznanie w tym samym czasie, co patrole. Stąd miejsce pobytu dowódcy oddziału w okresie rozpoznania będzie na linji.

2) Dowódca oddziału, przeprowadzając rozpoznanie linji, winien mieć zapewnioną łączność z oddziałem swoim oraz w miarę możliwości z patrolami rozpoznającemu.

Pobieżne chociaż rozpoznanie na linji pozwala dowódcy oddziału:

1) zapooznać się na miejscu z sytuacją,

2) ogólnie ustalić pewną kolejność potrzebnych prac oraz powziąść pewne decyzje natury ściśle technicznej i organizacyjnej.

Najjaskrawszym może przykładem, potwierdzającym powyższe wnioski, jest wypadek który miał miejsce przy odbudowie linji Nowy Sącz - Marcinkowice, gdzie na jednym odcinku, wskutek zmiany łożyska, Dunajec podmył wysoki nasyp kolejowy, grożąc w krótkim czasie jego przerwaniem. Dowódca oddziału, który osobiście prowadził rozpoznanie, po stwierdzeniu groźnego położenia, natychmiast powziął decyzję i wydal odpowiednie rozkazy, mocą których uległ zmianie rozkład prowadzonych na tej linji robót. Przy użyciu wszystkich możliwych w tym wypadku sił i środków, zdołano przy wytężonej pracy saperów i robotników cywilnych ochronić zagrożony odcinek.

Opracował Paweł Ludwiczak