"Część gospodarcza pociągu pancernego oraz związane z tem zagadnienie stałego zakwaterowania oddziałów wojskowych w wagonach kolejowych w czasie wojny."
por. Ludwik Siemiński1
Przegląd Wojskowo-Techniczny 1931 r.
Zachowano pisownię oryginalną
Jak wiadomo poc. panc. dzieli się na część bojową, opancerzoną i na część gospodarczą nieopancerzoną. Ta druga służy załodze poc. panc. za ruchome koszary.
Jeżeli weźmiemy pod uwagę ciężki wysiłek żołnierza, pracującego w akcji bojowej pod pancerzem, to w następstwie tego wysiłku, starać się musimy dać żołnierzowi odpowiednie wytchnienie po pracy, w znośnie urządzonych kwaterach (wagonach).
W skład części gospodarczej poc. panc. powinny wchodzić wagony przeznaczone na:
1. Zakwaterowanie załogi;
a) oficerów,
b) szeregowych.
2. Kuchnię dla oficerów i szeregowych;
3. Izbę chorych;
4. Wartownię;
5. Amunicję art. i piech.;
6. Magazyny żywnościowe i techniczne;
7. Warsztat elektromechaniczny;
8. Rezerwę żelazną węgla;
9. Rezerwę żelazną wody.
Odnośnie pktu l a ) - dotyczącego zakwaterowania oficerów, należałoby sobie uprzytomnić, jak się ta sprawa przedstawiała w czasie minionej wojny polsko-bolszewickiej.
Otóż zwykle w pierwszej chwili wymarszu w pole, dowódca poc. panc. (komp. kol. lub innego na stałe zakwaterowanego w wagonach oddziału) miał przydzielone do swego składu gospodarczego,
2-wa lub 3-y wagony osobowe kl. Il-ej lub III-ej.
Wagony te, przeważnie, nie były przygotowane do dłuższego w nich zamieszkiwania. Dowódca oddziału zawagonowanego pocieszał się jednak tem, że uda się mu wagony odpowiednio zamienić. Tak też się i zwykle działo, z wiedzą lub bez wiedzy zawiadowcy stacji kol., zgóry upatrzony wagon rekwirowało się lub zamieniało.
Z początku wojny, za takie upatrzone wagony uważano wagony pulmanowskie II-ej, lub nawet I-ej klasy po to, aby je po niedługim czasie, naskutek nieprzewidzianych niewygód znowu na inne zamieniać, lub według swego gustu przerabiać. Takie przerabianie, polegało zwykle na usuwaniu drogich wewnętrznych urządzeń, a więc:
1. Usuwano kanapy, aby móc wstawić łóżka;
2. Rozbierano ścianki wewnętrzne wagonów dla zwiększenia poszczególnych przedziałów;
3. Usuwano instalację ogrzewania parowego, która wskutek defektów, lub niemożności stałego trzymania parowozu przy części gospodarczej, musiała być zastępowaną przez piecyki żelazne.
Jeżeli do tych zmian, dodamy jeszcze inne, względnie drobne przeróbki; jak wstawianie drugich ścian, przerabianie drzwi, okien i t. p. to wagon, kosztem problematycznie osiągniętej wygody, ulegał kompletnemu zrujnowaniu w swych wewnętrznych urządzeniach. W tym więc stanie po wycofaniu go z użyteczności wojskowej, bez uprzednich większych wkładów, nie nadawał się do użytku ogólnego.
Zdarzało się jednak, że więcej przezorni dowódcy, wybierali na kwatery oficerskie wagony osobowe kl. III-ej lub IV-ej, z 2-ma lub 3-ma obszerniejszemi przedziałami, których przerabiania na mieszkania były mniej kłopotliwe i ograniczały się zwykle do usuwania ławek, zastępowania ich łóżkami, oraz wstawiania piecyków żelaznych, co mniej szkodliwie odbijało się na całości wagonów. Dzisiaj jednak te ostatnio wspomniane, wagony, jako wagony osobowe starego typu, pozostałe po zaborcach, nie są u nas w Polsce więcej wyrabiane, ani sprowadzane, a pozostała znikoma ich ilość przeznaczona jest na wymarcie, tak, że wrazie wojny nie byłyby w stanie pokryć zapotrzebowania wojska.
Doświadczenia powyższe wskazują nam, że nasze wagony osobowe, po większej części nie nadają się na stałe kwatery dla wojska, a zasadniczemi tego przyczynami są:
1. Szczupłość poszczególnych przedziałów;
2. Trudność utrzymania czystości ,oraz przeprowadzania odpowiedniej dezynfekcji wnętrza wyściełanych przedziałów;
3. Konieczność przeprowadzania poważniejszych przeróbek w wewnętrznych urządzeniach wagonu.
Według mego przekonania na wagony mieszkalne tak dla oficerów, jak i szeregowych, należałoby używać wagony towarowe, kryte typu ,,Kd“, (2-wu osiowe 15 ton nośności), odpowiednio dla tego celu przygotowane. Nadmieniam, że już dziś P. K. P. przystosowały pewną ilość wagonów towarowych tego typu, do masowego przewozu pasażerów na dłuższych przestrzeniach (na wystawę w Poznaniu). Wagony te t. z. „Towosy“ (towarowoosobowe) zostały wyposażone w okna, ławki i ustępy, ponadto ciężkie drzwi zasuwowe zostały zastąpione znacznie lżejszemi (na klamkę). skrzydłowemi. Poniżej podaję przybliżone wymiary wewnętrzne wagonu towarowego „Kd“ (patrz rys. 1).
W wagonie takim, z przeróbkami, jak w „Towosach“, możnaby stosunkowo wygodnie, zakwaterować od 2-u do 4-ch oficerów, zaopatrując go w żelazne łóżka połowę z materacami z trawy morskiej, oraz w piecyk żelazny z wylotem przez dach.
Przeprowadzanie wewnętrznej dezynfekcji takiego wagonu nie natrafiałoby na żadne trudności.
Częściową niewygodą wagonów towarowych krytych, jak zresztą i po większej części osobowych, są ich pojedyncze ścianki, niedostatecznie utrzymujące wewnętrzną ciepłotę wagonu.
Niewygodą tą można, jednak, stosunkowo łatwo usunąć przez uszczelnienie, lub wstawianie drugich ścianek izolacyjnych, co w czasie minionej wojny wykonywane było we własnym zakresie.
Na mieszkania dla szeregowych, bezwzględnie, należałoby używać wagony towarowe kryte, a i tu zdaje mi się najlepiej nadawałyby się wagony wspomnianego typu „Kd“.
W wagonie takim możnaby stosunkowo wygodnie pomieścić 16-tu szeregowych, wyposażając go w prycze piętrowe, z wolnem miejscem w środku między drzwiami wagonowemi, dla wstawienia piecyka żelaznego i małego stolika z dwoma ławeczkami, oraz z przejściem bocznem z jednej strony prycz, wzdłuż całej długości wagonu, przeznaczonem pozatem, na stojaki dla karabinów i górne półki na rzeczy i ekwipunek szeregowych.
Dla utrzymania większego porządku i czystości, zalecanem by było, zastąpienie słomy na pryczach, również materacami z trawy morskiej.
Poniżej podaję proponowany schemat rozmieszczania, wewnątrz wagonu dla szeregowych. (Patrz rys. 2).
Jasnem jest, że we wszystkich wagonach towarowych, przeznaczonych na kwatery, tak dla oficerów jak i szeregowych, ciężkie drzwi zasusowe, należy zastąpić lżejszemi, skrzydłowemi. Ponadto okna w wagonach dla szeregowych, należałoby od wewnątrz ochronić siatką drucianą, lub zaopatrzyć w szkła ochronne przed nieopatrznem ich zbiciem.
Takie same wagony typu „Kd“ należałoby przeznaczać na: kuchnię, izbę chorych, wartownię i ewent. magazyny żywnościowe i amunicyjne.
Na warsztat elektromechaniczny należałoby przewidzieć specjalny wagon kryty, pulmanowski typu „KK “ lub „KKss“ (4-o osiowy, na 2-ch podwoziach czopowych, 30-ci i wyżej ton nośności, o stosunkowo wielkiej przestrzeni). Pudło bowiem tego wagonu, mając zainstalowane wewnętrzne urządzenia warsztatowe, nie możnaby tak łatwo zamieniać, lub też pozbywać się wagonu na czas przeprowadzanego remontu podwozi. Zaś przy podwoziach czopowych możemy sobie stosunkowo łatwo pozwolić na ich zamianę, dozwalającą nam nawet na przejście wagonu, z toru normalnego na szeroko-torowy.
Korzystając z omówienia typu wagonu przeznaczonego) na warsztat elektro-mechaniczny pociągu, przechodzę odrazu do zadań i zastosowania tego warsztatu poc. panc.
Otóż najważniejszem zadaniem warsztatu elektro-mechanicznego jest: przeprowadzanie wszelkich drobniejszych napraw w dziale uzbrojenia art. i piech., przeprowadzanie drobniejszego remontu taboru kol., oraz instalacji elektrycznej oświetleniowej i sygnalizacyjnej.
Pozatem warsztat wyposażony w odpowiedni silnik elektryczny (n. p. elektrogenerator) mógłby oprócz napędu maszyn, służyć źródłem prądu elektrycznego, części bojowej i gospodarczej pociągu.
Dziś sprawa elektryfikacji części bojowej poc. panc., rozwiązaną została w ten sposób, że niektóre parowozy zaopatrzone są w turbogeneratory, jako źródła prądu elektrycznego, dla oświetlenia i sygnalizacji wewnętrznej pociągu.
Ponadto znajdują się na parowozach więcej pojemnościowe akumulatory, ładowane temi turbogeneratorami.
Jeżeli jednak, weźmiemy pod uwagę przemywki kotła, na które to przemywki i remont bieżący, parowozy muszą co pewien czas (2 do 3-ch tygodni), opuszczać co najmniej 48-miu godzin swą część pancerną, pozbawiając ją energji elektrycznej, jak również i to, że niezawsze będziemy mieli do dyspozycji drugi parowóz z turbogeneratorem, dojdziemy do przekonania, że ten sposób dostarczania energji elektr. jest dla poc. panc. niecałkiem odpowiedni. Akcja bojowa pociągu, nie będzie mogła być przecież uzależnioną, od tej, bądź co bądź w tym wypadku, błachej przyczyny.
Z tych względów więc, wydaje mnie się, że racjonalniejsze byłoby zaopatrzenie każdego wagonu panc. w oddzielne akumulatory o pojemności mniej więcej 40 — 50 amp.-godz. dostatecznej do dłuższego oświetlania 2-ma lub 3-ma lampkami wnętrza wagonu i uruchomienia sygnalizacji. Akumulatory poszczególnych wagonów należałoby tak połączyć ,aby wrazie uszkodzenia ich w jednem z wagonów, można było posługiwać się pozostałemi.
Doładowywanie akumulatorów odbywałoby się po przyjeździe części bojowej z akcji, zapomocą elektrogeneratora znajdującego się w części gospodarczej pociągu.
W wypadkach występowania warsztatu elektromechanicznego w zespole bojowym pociągu, sprawa doładowywania akumulatorów, byłaby jeszcze więcej uproszczoną.
Drugim sposobem dostarczania energji elektrycznej, mogłyby być akumulatory, ładowane prądniczkami uruchamianemi obrotem osi poszczególnych wagonów pancernych.
W jakikolwiek jednak sposób energja elektryczna byłaby dostarczaną do części bojowej pociągu, to ze względu na ważność oświetlenia i sygnalizacji wewnętrznej, nie należy poprzestać na tem tylko jednem źródle energji, lecz na wszelki wypadek, należy wagony zaopatrzyć w naftowe latarnie oświetleniowe, oraz zapewnić im inne jeszcze proste i mniej zawodzące sposoby utrzymania łączności wewnątrz pociągu.
Na rezerwę węgla powinniśmy wybierać lory o stosunkowo wielkiej pojemności. Tu nadawałaby się lora typu „WW “ (4-ro osiowa 30 ton nośności). Za rezerwuar wodny mógłby nam posłużyć więcej pojemnościowy tender (30 m3 i wyżej) od nieczynnego parowozu, lub też więcej pojemnościowa cysterna.
W końcu, jakkolwiek platformy czy też lory, należą do wyposażenia części bojowej poc. panc., jednak, ze względu na ich nieopancerzenie, jak i specjalny charakter, tu je również rozpatruję pokrótce. Otóż wiadomem jest ogólnie, że służą nam one, z jednej strony, jako wagony ochronne przed najechaniem części bojowych na podminowany tor kolejowy (patrz poprz. art. w Wojsk. Przeg. Techn. pod tyt. „Zadania plutonu technicznego w poc. panc.), z drugiej, pod załadunek grubszego materjału techn., niezbędnego do doraźnej naprawy linji kolejowej. Ponieważ zaś, za i wyładowywanie tego materjału poręczniejsze jest z platform, których ściany boczne nie przekraczają wysokości 500 mm., niż z lor., wysokości ścian od 500 - 1900 mm., przeto uważałbym za słuszniejsze, używanie w poc. panc. platform w miejsce lor.
Co się tyczy wyposażenia wagonów mieszkalnych w sprzęt kwaterunkowy, to oprócz pieców żelaznych z odpowiedniemi ościółkami blaszanemi, chroniącemi otoczenie od zbytniego żaru, każdy wagon powinien być zaopatrzony w naczynie z wodą na wypadek pożaru, w wiszącą latarnię naftową, oraz w niezbędny sprzęt do utrzymania czystości i porządku.
Przyjmując stan załogi poc. panc. w sile 9-ciu oficerów, 120-tu szeregowych możemy prawie, że dokładnie, określić stan liczebny taboru kolejowego części gospodarczej pociągu jak wskazuje powyższa tablica.
Traktowane powyżej sprawy zakwaterowywania załogi poc. panc., dadzą się odnieść i do innych oddziałów wojskowych, zakwaterowywanych w czasie wojny w wagonach kolejowych, ja kompanij kolejowych, wojskowych pogotowi mostowych i t. p. Z tego względu uważam za słuszne wcześniejsze przygotowanie odpowiedniej ilości zestawów wagonów kolejowych w tym celu.
Opracował: Tomasz Mikołajczak
1 por. Ludwik Siemiński - oficer służby stałej korpusu saperów. W 1939 r. w stopniu majora dowódca 10. batalionu saperów. Zamodowany w 1940 r. przez Sowietow w Kozielsku.
