"Transport kolejowy dywizjonu artylerii konnej"

Biblioteczka » Artyleria ogólne

"Transport kolejowy dywizjonu artylerii konnej" - Jędrzej Korbal

Niniejszy artykuł porusza zagadnienie transportu kolejowego dywizjonu artylerii konnej na przykładzie 7 D.A.K. z Poznania.

Zagadnienie transportów kolejowych WP, choć bardzo obszerne, pozostaje nadal problemem mało znanym i wymaga odrębnych opracowań. Wiele oryginalnych dokumentów opisujących tematykę transportów wojskowych WP dziś już niestety nie istnieje. Skromy zasób informacji przez lata utrudniał przygotowywanie kompleksowych opracowań. Od niedawna jednak tematyka logistyki w Wojsku Polskim stała się przedmiotem dyskusji czego owocem są bardzo udane, najnowsze opracowania książkowe.¹

Podstawą przyjmowaną do obliczeń związanych z transportami wojskowymi było tzw. Ordre de Bataille poszczególnych jednostek czyli etat wojenny zawierający dokładny spis stanu osobowego, sprzętu i wyposażenia. Na podstawie tego zestawienia oraz odpowiednich norm kolejowych możliwe było ustalenie ilości oraz typu taboru kolejowego służącego do transportu jednostki na większe odległości. W Wojsku Polskim zakładano bowiem, że transportem kolejowym przerzucane będą wszystkie mobilizowane jednostki, które do miejsc ześrodkowania musiały pokonać dystans ponad 100 km. Dla przykładu 7DAK w ramach tajnej mobilizacji przeprowadzanej według założeń planu operacyjnego „Wschód” musiał, w ciągu niespełna 50 godzin, dotrzeć koleją do oddalonego od Poznania o ok 650 km Brześcia nad Bugiem.

Hipotetyczny etat dywizjonu artylerii konnej we wrześniu 1939 (3 baterie)²

Etat trzybateryjnego dywizjonu artylerii konnej z 1936 roku wraz z późniejszymi zmianami najprawdopodobniej przedstawiał się następująco:

dowództwo:

11 oficerów, 187 podoficerów i szeregowych, 226 koni, 1 PF621, dwa motocykle CSW M111, 1 taczanka radio, 9 wozów sprzętowych, 1 kuchnia polowa, 15 wozów taborowych, 18 wozów taborowych ciężkich.

bateria (x3):

dwa plutony dwudziałowe(każdy pluton: 1 oficer, 4 podoficerów, 35 szeregowców, 2 armaty 75mm wz. 02/26, 35 karabinków (kbk), 5 pistoletów, 4 przodki, 2 jaszcze, 52 konie
sekcja opl (2 podoficerów, 6 szeregowców, 2 lkm, 4 karabinki (kbk), 4 pistolety 2 taczanki pod km, 8 koni)
sekcja łączności - 6 podoficerów, 22 szeregowców, 22 karabinki (kbk), 6 pistoletów, 2 wozy sprzętowe, 34 koni
zwiad baterii - 1 oficer, 2 podoficerów, 14 szeregowców, karabinków (kbk), 3 pistolety , 1 wóz sprzętowy, 18 koni
drużyna gospodarcza - 5 podoficerów, 17 szeregowców, 17 karabinków (kbk), 5 pistoletów, kuchnia polowa, wóz przykuchenny, kuźnia polowa, 4 wozy taborowe, 24 konie
patrol sanitarny - 1 żołnierz-sanitariusz, 1 koń W;³

W każdej baterii znajdowały się dwa przodki po 32 naboje oraz jeden jaszcz z 64 nabojami. Razem w działonie 128 nabojów (JO = 60 nabojów), w baterii 512 nabojów.

kolumna amunicyjna:

1 oficer, 15 podoficerów, 45 szeregowców, 45 karabinków (kbk), 16 pistoletów, 61 szabel, 90 koni "AK", 18 koni "W", 15 jaszczy, 15 przodków. W kolumnie amunicyjnej znajdowały się 3 plutony po 5 zaprzęgów, w każdym zaprzęgu natomiast przodek łódkowy na 48 naboi i jaszcz łódkowy z 36 nabojami [JASZCZE I PRZODKI]. Każdy z plutonów przewoził łącznie 420 naboi. Każda bateria dysponowała więc 932 nabojami (512 bateria + 420 kolumna amunicyjna). W całym, posiadającym 12 dział, dywizjonie znajdowałem się zatem 2.796 nabojów [AMUNICJA].

Ponadto, poza jednostkami bojowymi pierwszego rzutu, dywizjony artylerii konnej mobilizowały też dodatkowe oddziały, np. 7 DAK dla Wielkopolskiej Brygady Kawalerii. Choć oddziały te nie wchodziły organicznie w skład dywizjonu, to zgodnie z elaboratem mobilizacyjnym, w ramach „grupy żółtej”⁴ na terenie sołackich koszar formowały się dodatkowo następujące jednostki:

Drużyna parkowa uzbrojenia nr 741 – dowódca nieustalony. Mobilizowana przez 7 DAK dla Wielkopolskiej Brygady Kawalerii w ciągu 44 godzin od ogłoszenia mobilizacji (A+44). W jej skład wchodziło 5 podoficerów i 10 szeregowych, 1 koń W, 2 rowery, 14 karabinków oraz 1 sztuka broni krótkiej.

Kolumna taborowa nr 745 – dowodzona przez ppor. rez. Jana Nowaczyńskiego. Mobilizowana przez 7 DAK dla zgrupowania taborów Wielkopolskiej Brygady Kawalerii w ciągu 44 godzin od ogłoszenia mobilizacji (A+44). Etat parokonnej kolumny taborowej kawalerii typu II przewidywał: 1 oficera, 10 podoficerów i 62 szeregowych, uzbrojonych w 65 karabinków, 1 rkm i 4 pistolety, 8 koni W, 100 konie T oraz 49 wozów i kuchnię polową.

Kolumna taborowa nr 746 – dowodzona przez por. rez. Jerzego Ignacego Lipowskiego. Mobilizowana przez 7 DAK dla zgrupowania taborów Wielkopolskiej Brygady Kawalerii w ciągu 48 godzin od ogłoszenia mobilizacji (A+48). Etat parokonnej kolumny taborowej kawalerii typu II przewidywał: 1 oficera, 10 podoficerów i 62 szeregowych, uzbrojonych w 65 karabinków, 1 rkm i 4 pistolety, 8 koni W, 100 konie T oraz 49 wozów i kuchnię polową.

Warsztat taborowy nr 741 – Dowodzony przez ppor. rez. Janusza Macieja Miłobędzkiego. Mobilizowany przez 7 DAK dla Wielkopolskiej Brygady Kawalerii w ciągu 48 godzin od ogłoszenia mobilizacji (A+44). Był to warsztat dla kolumny taborowej parokonnej, w skład którego wchodził 1 oficer, 9 podoficerów i 19 szeregowych, uzbrojonych w 21 karabinków i 2 sztuki broni krótkiej, 1 koń W, 20 końmi T oraz 10 wozów taborowych.

Przemarsze do rejonów za/wyładowania

Trasa przemarszu dywizjonu z koszar do punktu załadowczego powinna być bardzo precyzyjnie zaplanowana. Należało uwzględnić nie tylko jakoś dróg i czas przemarszów pododziałów ale również możliwość ewentualnej obserwacji lub nawet ataku lotniczego.⁵ Podejście dyonu do miejsca załadowania powinno odbywać się w ukryciu przed obserwacją powietrzną, najlepiej w szyku rozproszonym. W nocy załadowanie i wyładowanie wojsk odbywało się przy minimalny oświetleniu, a w razie alarmu lotniczego wszystkie zewnętrzne światła gaszono lub zasłaniano tak, aby nie były one widoczne z góry, ani też nie rzucały odblasku na ziemię. Na rampie lub w jej pobliżu powinny znajdować się tylko te pododdziały, które aktualnie wagonują się. Reszta powinna oczekiwać swojej kolejki w ukryciu, w odległości około 1 kilometra od rampy, zgodzie z planem sporządzonym przez oficera załadowczego. W wypadku ewentualnego alarmu lotniczego dywizjony, w zależności od czasu jakim dysponował mógł podjąć decyzję o kontynuowaniu lub zaprzestaniu wagonowania.

Rozładunek koni.

Środki załadunkowe

Sprawność załadunku oddziałów wojskowych na podstawiane przez PKP składy pociągów była uzależniona od dwóch czynników. Pierwszym było poprawne wyszkolenie oddziału w wagonowaniu oraz właściwy nadzór oficerów i podoficerów wyznaczonych do przeprowadzania całości przejazdu. Kluczową była działalność dowódcy transportu, oficera załadowczego oraz komendantów poszczególnych wagonów, na których spoczywała cała odpowiedzialność za przygotowanie i przeprowadzenie transportów. Drugim czynnikiem była ogólnorozumiana infrastruktura kolejowa w postaci odpowiednich ramp i mostków zgromadzona na punktach za/wyładunkowych tj. stacjach, bocznicach etc. Pod względem długości oraz położenia terenowego punkty ładunkowe dzielono na:

całopociągowe, gdy długość toru pozwała na podstawienie całego składu, a jego położenie wzdłuż torów umożliwiało jednoczesne za/wyładowywanie całego transportu,
niecałopociągowe, gdy skład bądź musi być podstawiany kolejno częściami, bądź gdy przeszkody na placu czy torze (rowy, zabudowania) nie pozwalają na jednoczesne za/wyładowywanie całego transportu. Jako założenie przyjmowano, że niecałopociągowy punkt ładunkowy nie może być krótszy niż ¼ całego transportu.

W praktyce jednak, z racji niedostatecznej infrastruktury, wykorzystano również i mniejsze punkt ładunkowe.

Najłatwiejszy w realizacji był za/wyładunek oddziałów na stałych, całopociągowych rampach betonowych czy kamiennych, które jednak występowały rzadko. Najczęściej jednostki gromadziły się na placach załadunkowych⁶, skąd za pośrednictwem różnego rodzaju prowizorycznych ramp i urządzeń oddziały za/wyładowywały się do ściśle określonych i opisanych wcześniej wagonów. W dokumentach opisujących proces wagonowania wyróżniano następujące typ środków załadowczych:

Załadunek koni.

rampy przenośne typu D (lekkie) oraz Z (ciężkie),
rampy prowizoryczne (boczne, czołowe),
mostki dla koni,
mostki międzywagonowe,

W artylerii konnej oraz lekkiej podczas za/wyładunku według „Instrukcji o wojskowych transportach kolejowych”⁷ stosowano przede wszystkim lekkie rampy przenośne typu D przystosowane do załadunku sprzętu o wadze do 1800-2000kg. Rampa tego typu składała się z dwóch dźwigarów stalowych oraz pięcioczęściowego pomostu drewnianego. Do budowy przenośnej rampy lekkiej wyznaczano 17 żołnierzy, a zbudowaną już rampę mogło przenosić od wagonu do wagonu 7 wyznaczonych do tego kanonierów z obsługi transportu.

Wszelkiego rodzaju rampy improwizowane był najczęściej konstrukcjami powstałymi z łatwo dostępnych na kolei podkładów i szyn kolejowych oraz desek. Końcówki szyn zapierano o wagon oraz przygotowany wcześniej wkopany w ziemię i zaklinowany podkład kolejowy. Tego typu konstrukcję z szyn podpierano podkładami kolejowymi, a pomost rampy wykładano deskami bądź faszyną. Do za/wyładunku sprzętu cięższego stosowano odpowiednio wytrzymalsze rampy typu Z. W obu instrukcjach transportów kolejowych sposób przygotowania, przenoszenia oraz wykorzystywania ramp improwizowanych jest bardzo szczegółowo omawiany oraz wzbogacony poglądowymi ilustracjami.

Mniej wymagające w budowie, a równie przydatne, były specjalne mostki międzywagonowe oraz mostki dla koni. Pierwsze z nich dawały możliwość przetaczania ładowanego sprzętu wojskowego między platformami. Wykorzystanie tego typu urządzeń znacznie przyspieszało czasochłonne wagonowanie ciężkiego sprzętu (armat, wozów, pojazdów) oraz pozwalało uniknąć budowy części skomplikowanych ramp ładunkowych. Mostki międzywagonowe nie wymagały również tak licznej obsługi jak rampy improwizowane.

Sposób ustawienia koni w wagonie.

Mostki dla koni natomiast ułatwiały i przyspieszały wprowadzanie zwierząt do odpowiednio przystosowanych wagonów krytych⁸. Wagonowanie koni, podobnie jak sprzętu, nie było zadaniem łatwym. Wyznaczeni do tego żołnierze musieli przywiązywać szczególną wagę do zachowania zwierząt oraz starannie przygotować urządzenia załadowcze. Podczas załadowania koni, poza żołnierzami wprowadzającymi zwierzęta do wagonu, po obu stronach ramp lub mostków umieszczano, dla zachowania bezpieczeństwa, dodatkowo przynajmniej po jednym szeregowcu. Konie wprowadzano najpierw do lewej połowy wagonu i ustawiano łbami zwróconymi do wewnątrz. Konie zaprzęgowe wprowadzano do wagonów tak, aby stały parami, tak jak chodziły w zaprzęgach. Podczas wprowadzania do wagonu konie powinny być zawsze okiełznane, a drzwi wagonu na wprost wejścia zamknięte. W wagonie pozostawała obsługa koni składająca się z 2-3 szeregowych oraz jednego podoficera – komendanta wagonu. W zależności od rodzaju koni instrukcja określała następujący sposób ich przewozu:

przy transporcie 6 koni wierzchowych lub artyleryjskich w wagonie wprowadza się je i transportuje osiodłane,
przy transporcie 7 koni wierzchowych lub artyleryjskich w wagonie, cztery z nich stojące po jednej stronie wagonu rozsiodłuje się, pozostałe transportuje się osiodłane,
przy transporcie 8 koni wierzchowych lub artyleryjskich w wagonie wszystkie konie rozsiodłuje się,
konie taborowe, wprowadzane są po 8 do wagonu. Każdorazowo konie taborowe wprowadza się i transportuje w uprzężach.

Siodła, elementy trakcji oraz pozostałe wyposażenie zdjęte z rozsiodłanych koni przewożono na środku wagonu, odgradzając jednocześnie zwierzęta specjalną belką - uwiązem.

Mocowanie rampy przenośnej.

Załadunek dywizjonu

Instrukcje transportowe z 1932 oraz z 1937 roku określały orientacyjne czasy za/wyładunku dla poszczególnych oddziałów w przypadku ich wagonowania na punkach całopociągowych. Podane w tabelach ramy czasowe należało jednak traktować orientacyjnie i mogły one ulegać zmianie w zależności od stopnia przygotowania punku ładunkowego.⁹ Na łamach przedwojennych czasopism wojskowych toczyła się dyskusja dotycząca norm wyznaczonych przez instrukcje. Autorzy prezentowali też swoje doświadczenia i wnioski wynikające z ćwiczeń realizowanych już na podstawie nowowprowadzonych instrukcji transportowych.¹⁰

Z zestawień tabelarycznych obu instrukcji możemy odczytać następujące dane dla jednostek artylerii konnej:

załadunek baterii trwać powinien od 45-90 minut, wyładunek 30-60 minut,
załadunek baterii z plutonem amunicyjnym trwać powinien 90-150 minut, wyładunek 60-120 minut,
załadunek dowództwa dywizjonu artylerii 90-150 minut, a wyładunek 60-120 minut,
załadunek kolumny amunicyjnej 120-210 minut, wyładunek 90-150 minut,
załadunek kolumny taborowej 120-210 minut, wyładunek 90-150 minut,

Innych ram czasowych dotyczących załadunku/rozładunku jednostek artylerii konnej „Instrukcja…” nie przytacza. Relacje żołnierzy artylerii konnej wskazują jednak, że czas załadunku i rozładunku ulegał zmianie w zależności od stopnia wyszkolenia oddziału. Ważnym, choć często zaniedbywanym, elementem wagonowania sprzętu było jego właściwe zaklinowanie – unieruchomienie po umieszczeniu na platformach kolejowych. Nieodpowiednio ustawiony i zabezpieczony sprzęt mógł spowodować poważny wypadek i już na początku opóźnić transport, co zdarzało się szczególnie wśród oddziałów o niskim poziomie praktycznego przygotowania. Dla przykładu 7 DAK przez wiele lat międzywojennej służby miał problemy właściwym za/wyładunkiem platform kolejowych oraz dotrzymaniem określonych normami ram czasowych. Dopiero po zmianie dowódcy (od 20.XI.1935) na ppłk. dypl. Andrzeja Czerwińskiego jednostka rozpoczął intensywne szkolenie w tym zakresie – nieustanne ćwiczenia całego dywizjonu. Wysiłek opłacił się i już w kwietniu 1937 roku pełna bateria artylerii konnej załadowywała się na platformy kolejowe z przenośnych ramp w 40 minut, a rozładowywała w 20 minut¹¹ – wobec odpowiednio 90 i 60 min wymaganych instrukcjami.

Rampa załadunkowa armaty.

Z relacji oficerów i żołnierzy DAK wyłania się obraz słabego przygotowania stacji kolejowych w 1939 roku. Stanu niektórych obiektów kolejowych, mimo wielu wysiłków PKP oraz władz centralnych, nie udało się poprawić przed wybuchem wojny. Problem widoczny był szczególnie tam, gdzie następować miał trudniejszy w realizacji wyładunek koncentrujących się oddziałów. Wielokrotnie na danej bocznicy, o ile w ogóle była w stanie choć w minimalnym zakresie przyjąć transport kolejowy wojska, nie istniały odpowiednie urządzenia wyładowcze w postaci ramp czy pomostów dających możliwość przewidzianego instrukcją rozładunku lub brakowało materiałów do ich budowy. Zapewnienie urządzeń wyładowczych leżało bowiem po stronie odpowiednich struktur PKP, pomosty czy mostki nie były przewożone w transportach wojskowych. Przeważnie na mniejszych stacjach kolejowych istniała jedna rampa/pomost, po której wytaczano z platform sprzęt (działa, jaszcze, wozy itp.) jeden za drugim (o ile posiadano pomosty umożliwiające przetaczanie sprzętu platformy na platformę). W praktyce przypadku braku przystosowanych ramp lub bocznic sprzęt oraz konie wyładowywano z wagonów poprzez przesuwanie całego składu wzdłuż peronu lub wykonanej prowizorycznie rampy. Komplikowało to rozładunek, angażowało więcej sił obsługi transportu i wydatnie powiększało już i tak kilkugodzinne opóźnienie spowodowane najczęściej przeciągającą się rekwizycją koni, wozów itp.

Załadunek armaty.

Transport kolejowy DAK w okresie mobilizacji

Zgodnie z zapisami dostępnych dziś nielicznych pozycji literaturowych oraz odtworzonych elementów obu planów operacyjnych¹² WP możliwe jest częściowe przedstawienie elaboratu poszczególnych jednostek. Poniżej przedstawiono próbę ogólnego odtworzenia przygotowanego przez oficerów DOK VII planu transportowego sporządzonego m.in. dla 7 DAK. Należy tu równocześnie zaznaczyć, że 7 DAK podobnie jak wszystkie jednostki Wielkopolskiej BK, w przypadku Planu „Z”, do miejsca przeznaczenia (rejonu koncentracji) miał dotrzeć marszem konnym, z pominięciem transportów kolejowych. Zupełnie inaczej kształtowała się sytuacja mobilizacyjna dywizjonu w przypadku tzw. planu operacyjnego „Wschód”, dlatego oba przypadki zostały omówione oddzielnie.

***

Plan koncentracji (istniały wersje z marca 1939 i z 1 września 1939) i plany transportowe zmieniały się kilkakrotnie i zostały odtworzone tylko w formie ogólnej¹³. Licznych analogii odnośnie przygotowań i przebiegu transportów kolejowych trzybateryjnych DAKów dostarczają wspomnienia żołnierzy i oficerów 3, 6 i 13 DAK¹⁴, którzy ze swoimi zmobilizowanymi jednostkami docierali koleją do rejonów koncentracji w sierpniu/wrześniu 1939 roku.

Teoretycznie możliwe jest odtworzenie w ogólnej formie kolejowego planu czy raczej „etatu” transportowego dla 7 DAK na podstawie omawianych „Instrukcji…” z lat 1932 oraz 1937. Choć oba wspomniane dokumenty są do siebie podobne, to widać wyraźnie, że instrukcja z roku 1937 powstała poprzez ewolucję swojej poprzedniczki i do 1939 roku była udoskonalana.¹⁵

Ustawienie armat, przodków i jaszczy na wagonie.

Uściślając będzie to próba zweryfikowania zapotrzebowania jednostki na wagony i określenia trasy jej przypuszczalnych przewozów. Nie chcąc przywoływać całości tekstu instrukcji, przy próbie odtworzenia rzutu kolejowego 7 DAK należy przyjąć podstawowe założenia:

całość wagonowania odbywa się zgodnie z zapisami instrukcji z 1932/37 roku, tj. jednostki nie można rozrywać przy podziale wagonów (ma to istotny wpływ na ilość składów/wagonów przewidzianych do transportu DAK),
transport odbywa się przy pomocy standardowego taboru PKP z lat 30. Do transportu koni służą wagony kryte typu Kd serii CI/CI-a, transport wyposażenia jednostki odbywa się na platformach odkrytych, najprawdopodobniej typu C VIII serii Pddk, lokomotywa to polski parowóz towarowy Ty23 (lub inny sprzęt o zbliżonych parametrach),
za transport całopociągowy przyjmuje się pociąg 50 wagonowy (wielkość jednego transportu ogranicza jego masa, a nie długość, stąd 50 wagonów jest wartością orientacyjną i możliwe są składy dłuższe). W transporcie biorą udział jednak tylko zestandaryzowane dla potrzeb WP typy składów kolejowych,
zgodnie z instrukcją każdy wagon kryty do przewozu koni obsługuje jeden podoficer lub szeregowiec (komendant wagonu) oraz 3 żołnierzy, oficerowie jadą w osobnym wagonie pasażerskim umieszczonym w środku składu (poza okresem od 15.X do 15.IV – wtedy wagon oficerski umieszczany jest zaraz za parowozem),
wolne miejsca w wagonie oficerskim (pasażerskim) liczącym wg instrukcji 24 miejsca, można uzupełnić podoficerami starszymi,
w transporcie każdej baterii na jednej z platform znajdują się 2 lkm do obrony plot (o ile były w posiadaniu oddziału)
wozy taborowe/ciężkie/specjalne są zbliżone wymiarami i ładowane są na platformy razem z dyszlami,
nie ma podziału, między kuchnie polowe pracujące lub nie,
taczanka/biedka są zbliżone do siebie wymiarami,
na jedną platformę można załadować maksymalnie 6 jaszczy/przodków

Sposób przewozu kuchni i ambulansów sanitarnych dywizjonu.

Dysponując przedstawionym wyżej etatem 7 DAK oraz wskazówkami „Instrukcji…” można z dużym prawdopodobieństwem obliczyć minimalną liczbę wagonów/składów potrzebnych do przewozu jednostek składowych DAK wraz z ich podziałem na poszczególne transporty.

Dowództwo (bez kolumny amunicyjnej, z taborem żywnościowym i sekcją przeciwgazową):

58 wagonów, w tym 38 wagonów krytych do przewozu koni, jeden wagon pasażerski, jeden wagon do przewozu żołnierzy (dostosowany towarowy), 18 wagonów odkrytych - platform. Szacowna długość składu ok. 700 metrów.

Bateria (wraz sekcją sanitarną, plutonem amunicyjnym);

51 wagonów, w tym 39 wagonów krytych do przewozu koni, jeden wagon pasażerski, jeden wagon do przewozu żołnierzy (dostosowany towarowy), 10 wagonów odkrytych - platform. Szacowana długość składu ok. 400 metrów.

Kolumna amunicyjna (o ile wagonowano ją poza bateriami, np. do składu dowództwa):

23 wagony w tym 18 wagonów krytych do przewozu koni, 5 wagonów odkrytych - platform. Szacowana długość składu ok. 260 metrów. Ciekawostką jeśli chodzi o transport kolumny amunicyjnej jest brak odpowiedniej ilości żołnierzy do zapewnienia regulaminowych obsług koni w wagonach.

Łącznie dla 7 D.A.K. jako związku taktycznego (bez taboru żywnościowego):

194 wagonów, w tym 148 wagony kryte do przewozu koni, 5 wagonów pasażerskich w tym 1 oficerski, 41 wagonów odkrytych – platform. Szacowana długość wszystkich składów ok. 2050 m. Organizując ww. transport ściśle z wymogami Instrukcji cały trzybateryjny DAK moża było przewieźć do stacji wyładowczej w ramach 4 składów (3 x „Kurpie”, 1 x „Kresy”). Instrukcja nie mówi nic o ew. wagonach zapasowych, jednak należy podejrzewać, że podczas przydzielania składów do transportów jednostek/tworzenia elaboratów mobilizacyjnych/transportowych zakładano pewną ilość wagonów jako dodatkową.

W odróżnieniu do armii francuskiej w Wojsku Polskim zestandaryzowano składy kolejowe wykorzystywane przez wojsko. Powodem była przede wszystkim niedostateczna liczba dostępnych wagonów i parowozów, a tym samym konieczność dokładnego rozporządzania taborem.

Baterii artylerii konnej wraz z plutonem amunicyjnym (prawdopodobnie) przydzielono skład typu „Kurpie” . Eszelon „Kurpie”¹⁶ posiadał ok. 8 wagonów nadwyżki (wolnych) wobec z wyliczeń przedstawionych powyżej. Dowództwo dywizjonu transportowane było natomiast składem typu „Kresy” jednak wielkość tego składu uniemożliwiała dołączenie do dowództwa taboru żywnościowego¹⁷.

Przedstawiony wyżej podział opiera się na założeniu, ze każda bateria posiada przydzielony pluton kolumny amunicyjnej. W zależności od docelowej dyslokacji macierzystej BK poszczególne pułki brygady, a wraz z nimi odpowiednie baterie DAK, często zajmowały stanowiska w dużym oddaleniu od siebie. W takiej sytuacji dowódca dywizjonu mógł oddać część – zazwyczaj jeden pluton na baterię – dywizjonowej kolumny amunicyjnej pod bezpośrednie dowództwo dowódcy baterii. Działanie tego typu powodowało usamodzielnienie baterii oraz dawało jej możliwość dłuższego działania poza łańcuchem zaopatrywania dywizjonu/brygady – bateria miała wtedy do dyspozycji 4 JO – 932 pociski na 4 działa. W „kolejowych” relacjach żołnierzy 6 i 13 DAK jak i współczesnych opracowaniach powtarzana jest informacja, że dana bateria przybywała do miejsca ześrodkowania wraz z jednym plutonem kolumny amunicyjnej.

Drugim wariantem było tworzenie odrębnego składu dla poszczególnych baterii, dowództwa i kolumny amunicyjnej (lub jej części). W takim przypadku dowództwo dywizjonu mogło być transportowane osobno, co było jednak nieuzasadnione ze względu na jego niewielką liczebność, z taborem ciężkim co z kolei powodowało znaczne wydłużenie składu (skład nienormatywny) czy łącznie z kolumną amunicyjną.

Dokładne ustalenie tej formy transportu jest niemożliwe, choć w relacjach dotyczących 6 i 13 DAK¹⁸ pojawia się informacja, że dowództwo przybyło w rzutem z kolejowym razem z taborem. Niestety brak precyzyjnych informacji jakiego typu było to tabor, ciężki czy tabor żywnościowy.

Jak złożonym procesem było przygotowanie i przeprowadzenie transportów wojskowych koleją wskazują nam inne zachowane relacje. Dla przykładu 6 DAK, który w ramach planu „Z” do miejsca koncentracji miał być transportowany koleją, opóźnił swoją mobilizację o ok. 24 godziny (problemy z kompletowaniem sprzętu i załadunkiem). Tak duże opóźniania potęgowały i tak niezwykle złożoną logistykę transportów zarówno dla samego WP jaki PKP. W najtrudniejszej sytuacji stawały PKP, zobowiązane były do zapewnienia odpowiedniej liczby wyspecyfikowanych w planie wagonów w ściśle określonym dla poszczególnych jednostek WP czasie. Opóźnienia powstałe już na początku mobilizacji z każdym dniem coraz bardziej dezorganizowały mobilizację wielkich jednostek WP.

Dla 7 DAK transporty kolejowe nie były rzeczą zupełnie nieznaną i nie ograniczały się tylko do monotonnych ćwiczeń załadowczych czy przejazdów w oddalone rejony Rzeczpospolitej w ramach manewrów etc. Działania na granicy z Czechosłowacją, w których uczestniczyły również elementy 7DAK, były dla WP praktycznym sprawdzianem, m.in. w zakresie transportu kolejowego oraz szybkiej koncentracji wojsk.¹⁹ Podczas tzw. Operacji Zaolziańskiej dywizjon wystawiał improwizowaną baterię wraz z elementami dowodzenia, zwiadu i łączności (łącznie 5 oficerów, 18 podoficerów, 158 szeregowców, 183 konie oraz 4 armaty).. Nie ma natomiast informacji czy improwizowanej baterii przydzielono pluton kolumny amunicyjnej. Należy sądzić, że dla ułatwienia logistyki, bateria wyjechała jednak na Zaolzie z przypisanym jej plutonem amunicyjnym. Całość wraz z WBK wyruszyła 22 września 1938 roku transportem kolejowym w kierunku Skoczowa. Przypuszczalnie przejazd improwizowanej baterii trwał ok. 28 godzin plus min. 6 przerw na pojenie koni i ew. przerwy techniczne. Dokładne ustalenie składu jest niemożliwe, chociaż zgodnie z „Instrukcją…” improwizowana bateria powinna być transportowana jako zwarta jednostka, najprawdopodobniej odrębnym składem. Nie wiemy dziś czy był to indywidualnie przygotowywany skład, zgody z obliczeniami z początku artykułu, czy zestandaryzowany skład typu „Kurpie”.

Patrząc na całość przygotowań mobilizacyjnych WJ należy pamiętać, że nie tylko Sztab Główny przygotowywał całość planów związanych z przygotowaniem WP do wojny. Dużą część pracy wykonywano bezpośrednio w garnizonach w ramach prac tajnych kancelarii, w której pracował oficer mobilizacyjny i przydzieleni do niego zaufani żołnierze. Praca w kancelariach nie cieszyła się nigdy dużą estymą wśród oficerów, gdyż odciągała ich od pracy stricte wojskowej, a wciągała w sporządzanie coraz to nowych tabel, szkiców i zestawień. Dlatego też niejednokrotnie uważana była za swego rodzaju zesłanie, co odbijało się negatywnie na jakości przeprowadzanych prac²⁰. W 7 DAK funkcję oficera mobilizacyjnego pełnił kapitan Stanisław Bystyrdzieński, w którego relacji dotyczącej przebiegu służby znajdujemy informację, że gross oficerów unikała pracy w kancelariach „mob” i nie znała wytycznych przesyłanych z SG czy DOK²¹. W opinii kapitana Bystydzieńskiego większość niepowodzeń i opóźnień powstałych w ramach mobilizacji była winą niestarannie przeprowadzanych prac z zakresu „mob” w kancelariach poszczególnych oddziałów WP.

Jędrzej Korbal

1 „Kolejnictwo w polskich przygotowaniach obronnych i kampanii wrześniowej. Wojskowe Teki Archiwalne Części I Opracowania i dokumenty” CAW – IPiMS, Wydawnictwo TERAGON,

2 Etat przybliżony, odtworzony na potrzeby obliczeń.

3 W artylerii konnej nie występował patrol w składzie 1 podoficer, 2 żołnierzy, 3 konie W, 1 koń AK,

4 Wacław Stachiewicz „Wierności dochować żołnierskiej”, Wydawnictwo Rytm, Warszawa 1998

5 Mirosław Giętkowski „Artyleria konna Wojska Polskiego 1918-1939”, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 2001

6 Załadunek oddziałów z placu był możliwy tylko poprzez rampy i pochylnie, ponieważ poziom podłogi wagonów położony był znacznie wyżej niż poziom placu.

7 „Instrukcja o wojskowych transportach kolejowych: MSWojsk. Warszawa 1932; „Instrukcja o przewozach oddziałów wojskowych koleją” MSWojsk. Warszawa 1937 + poprawki.

8 Przewóz koni w wagonach odkrytych, np. węglarkach był dozwolony tylko w szczególnych przypadkach i na krótkich dystansach. Stanowczo zabraniano przewozu koni na otwartych platformach kolejowych.

9 Długość za/wyładunku transportu w zależności od przygotowania punku ładunkowego, mogła wzrosnąć o 20-50%. Informacja za ppłk. dypl. Jerzy Stępniewski i kpt. dypl. Adam Morbitzer „Organizacja i przykład załadowania baterii koleją” „Przegląd artyleryjski” Departament Artylerii MSWojsk. Rok XIV, Zeszyt 4, Kwiecień 1937

10 Kazimierz Artylerii MSWojsk. Rok XIV, Zeszyt 6, czerwic 1936 Szydłowski „Instrukcja o transportach w praktycznem zastosowaniu” „Przegląd artyleryjski” Departament

11 Piotr Zarzycki: „7 Wielkopolski Dywizjon Artylerii Konnej”, Puszków, 2002

12 Plany dotyczące przeprowadzania mobilizacji, transportu, ześrodkowań etc.

13 Pułkownik Marian Porwit „Komentarze do historii polskich działań obronnych 1939 r. Część 1: Plany i ich załamanie się, "Czytelnik", Warszawa 1969,

14 Piotr Zarzycki „Artyleria konna w 1939” Wydawnictwo Barwa i Broń, Warszawa 2007.

15 Do wybuchu wojny do „Instrukcji…” z 1937 wprowadzono szereg poprawek, m.in. dotyczących używanych w tekście pojęć i usystematyzowania nazewnictwa.

16 „Kurpie” – parowóz, 10 platform; 49 wagonów krytych, w tym jeden osobowy, długość składu ok.615m.

17 „Kresy” – parowóz, 19 platform, 32 wagony kryte, w tym jeden osobowy, długość składu ok. 670m, łącznie 51 wagonów. W przypadku dołączenia do dowództwa taboru żywnościowego potrzebny skład na min. 58 wagonów.

18 Brak szczegółowych danych dotyczących 2 i 9 D.A.K.

19 Pułkownik dyplomowany Edmund Ginalski „Wojskowe transporty kolejowe przed wojną i w czasie wojny 1939r” Wojskowy Przegląd Historyczny, rok XXX, nr 4, Warszawa 1985;

20 Jerzy Kirchmayer „Pamiętniki” Wydawnictwo MON, Warszawa 1987; Józef Kuropieska „Wspomnienia oficera sztabu 1934-1939” Krajowa Agencja Wydawnicza w Krakowie, Kraków 1984; Ignacy Bukowski, „Z minionych lat” Wydawnictwo MON, Warszawa 1974;

21 Relacja kpt. Bystydzieńskiego Stanisława z przebiegu służby podczas kampanii wrześniowej 1939, rękopis.